Category: авто

Category was added automatically. Read all entries about "авто".

Как лихо закручен сюжет?

"Кроме того, истец просит суд вынести ряд частных определений: в адрес Роспотребнадзора — о запрете продаж и отзыве автомобилей Hyundai и KIA..." - суд в Ростове на Дону!
А почему не Audi, Fiat или Mersedes?
Эти то корейцы, вроде санкции не вводили?
Чё т я в сидейских делах перстал соль понимать! Когда славить наш самый гуманный в мире суд?

Возмущённая общественность ... "ломает кости" Резуну.

"...А вот говоря про «танковые двигатели БМВ» из Германии, он называет марку — и уличить его совсем легко.
Не было «танковых двигателей БМВ»!
«В 20—30 годах ряд двигателей выпускался на наших моторных заводах по иностранным лицензиям:... М-17 — БМВ-6 (Германия)», — пишет А.С. Яковлев в книге «Советские самолеты» (М., 1982. С. 246). «Общим для танков Т-28 и Т-35 было применение мощного авиационного мотора М-17» (Оружие Победы. М., 1985. С. 132).
Выходит, немцы не «гнали» в Советский Союз танкового мотора, поскольку не было у них танкового мотора БМВ, а был авиационный, для танкового двигателя не совсем подходящий.
И немцы никогда не выдавали свой авиамотор «за металлолом или за сугубо мирную продукцию». В этом и не было нужды, поскольку мотор имел и сугубо мирное применение: он ставился на советские пассажирские самолеты К-5 и АНТ-9.
Ну, еще немного посмеемся над познаниями Суворова — Резуна. Он пишет: «...двигатель сначала использовали американский — «Либерти», потом нашли даже лучший — немецкий БМВ».
То есть сначала был неплохой «Либерти», а потом — совсем хороший БМВ.
Смотрим в справочник. «Либерти» стоял на танке БТ-2, принятом на вооружение в 1931 году, — однако еще в 1925 году появился у нас самолет ТБ-1 с мотором М-17, который и был тем самым БМВ — БМВ-6.
Как же так? В СССР выпускают БМВ-6, потом — через столько лет — в Германии... «находят вдруг «даже лучший», БМВ!
«Находят»!
На самом деле в середине 30-х годов у фирмы «БМВ» была приобретена лицензия на изготовление на Запорожском заводе моторов БМВ-6, которые уже давно использовались в авиации и на танках. Фирма «БМВ» к тому времени уже давно перешла на моторы большей мощности и потому даже не смогла толком воспроизвести прежнюю техническую документацию. Из-за этого, к примеру, на моторах, изготовленных на Запорожском заводе, ломались поначалу коленвалы. Тогда коленвалы сделали потоньше, чтобы разнести частоту работы мотора и резонансные частоты коленвала, — и это избавило мотор от поломок. Когда об изъяне сообщили на фирму, та прислала письмо с извинениями."

---
Опуская детали.

Вначале были "открыты" авиационные моторы "Либерти", потом "БМВ", которые вместо самолетов (в целях экономии) начали ставить на танки. Когда танки прошли "обкатку боем" в Испании, то выяснилось, что они как-то не того...начали искать менее "пожароопасные" двигатели...и нашли опять авиационные дизели, которые также были не совсем пригодны для установки на танки. Схема освоения производства были примерно одинаковой: закупки для производства мирной продукции (гражданская авиация), с "модернизацией" под нужды танковой промышленности. В связи с чем, в саму модель копирования было заложено технологическое отставание на 5-10 лет.

Т.к. просто побеждать врага в бою - это не по-нашему. Нужно чего-нибудь такое выдумать из области "бужирования мозга изнутри" были придуманы тома "правдивых рассказов" о первых советских танковых дизельных двигателях и самых лучших в мире танках Т-34.

ИСТОРИЯ В-2

"...SRL 17-03-2008 19:58
ИСТОРИЯ В-2 (часть 2)

ПЕРВЫЙ СОВЕТСКИЙ БЕСКОМПРЕССОРНЫЙ ДИЗЕЛЬ.

Символично, что первый в СССР дизельный бескомпрессорный двигатель (т.е. практически современной конструкции) сконструировал немецкий конструктор Отто Штеблер.
Двигатель был выпущенн в 1926 г, на бывшем заводе <Фельзер и Ко> ( после революции <Двигатель революции>, а ныне ОАО <РУМО> ) <назывался БК-38.
Эти дизели и устанавливались в 1941 г, на подземных электростанциях башенных батарей Моондзундских островов.

ГРУЗОВИКИ (ПРОДОЛЖЕНИЕ).

Первый русский грузовик <Лебедь> который предполагалось выпускать в Ярославле в 1915 г. был :: английский автомобиль "Кроссли" (Crossley). Советской власти достались недостроенные корпуса и наполовину пустые цеха. Вскоре там уже наладили ремонт широко употребляемых в России американских грузовиков "Уайт" (White).

В 1924 г, Московский автомобильный завод АМО получил из Турина два эталонных <ФИАТ-15> (модель 1915 г!) итальянских грузовичка и комплект чертежей на их изготовление.

В конце 1924 г. начал АМО собирать первые советские грузовики АМО-Ф-15 (т.е. Фиат-15).

В 1924 г, на АМО создали проект 3-тонного автомобиля, который представлял собой модернизированный американский "Уайт". На его основе уже в Ярославле в 1925 г, скомпоновали грузовик Я-3 - второй советский грузовик и первый отечественный тяжелый автомобиль, способный перевозить Зт. груза. На нем использовались рядный 4-цилиндровый двигатель копия американского (3684 см3, 30 л.с.).

С началом производства грузовиков предприятие переименовали в Ярославский государственный автомобильный завод (ЯГАЗ).
Закупка иностранных моторов и трансмиссий давала жизнь новым моделям русских грузовиков.

В 1928 г. появился 4-тонный Я-4 с двигателем "Мерседес-Бенц" (Mercedes-Benz) мощностью 70 л.с., позволявшим автомобилю полной массой 8,7 т развивать скорость 45 км/ч.

С 1929 г. началось производство 5-тонного грузовика Я-5 с американским 6-цилиндровым 7-литровым мотором "Геркулес YXC" (Hercules) мощностью 93 л.с. Он весил 4750 кг и развивал скорость 50 км/ч. На его базе этого грузовика с американским мотором в 1933 г. построили один из первых отечественных седельных тягачей Я-12Д.

С использованием узлов модели Я-5 в конце 1931 г. завод освоил производство первого советского серийного 3-осного 8-тонного автомобиля ЯГ-10 (6x4) с 93-сильным американским мотором " Hercules-YXC-З ".
В 1931 г. появились 6-тонные машины Я-7 и Я-8 с американским 6-цилиндровым 7-литровым 102-сильным мотором <Континенталь" Continental-21R>.

В 1932-34 гг. он стал базой первых советских 3-осных автобусов ЯА-1 и ЯА-2 на 80-100 пассажиров. В ноябре 1932 г. на ЯГАЗе был создан единственный экземпляр 12-тонного автомобиля ЯГ-12 - первого отечественного грузовика с колесной формулой 8x8. Прототипом был английский грузовик фирмы "Гай" (Guy).

ЯГ-12 оборудовали 102-сильным двигателем <Continental-21R>, 8-ступенчатой коробкой "Браун-Лайп" (Brown-Lipe), задней подвеской от ЯГ-10 и передней облегченной типа "Де Дион" (De Dion). Автомобиль имел снаряженную массу 20 т и мог двигаться по шоссе со скоростью 45 км/ч.
Не стоит говорить, что трансмиссии, тормозные системы, электрооборудовании (стартеры, генераторы, магнето и пр. вплоть до электролампочек, и дворников ) также копировались с американских, немецких и пр. иностранных грузовиков доставляемых в проектные организации для разборки и <творческого заимствования> .

Прекращение поставок американских агрегатов заставило вновь обратиться к отечественным ресурсам, т.е. дальнейшим модернизациям иностранных моторов, трансмиссий и пр.

При желании можно было просто скопировать тот же <Геркулес> или <Континенталь> (как это сделали на ГАЗе, с американским мотором <Додж-D5> известным у нас затем как 6-ти цилиндровый 76-ти сильный <ГАЗ-11> ), но даже до этого руки не дошли. Когда нужда в ЯГ-10 в той или иной отрасли становилась чрезвычайной, закупки двигателей производились вновь, и эпизодическое мелкосерийное производство продолжалось. Причем закупки не были централизованными, а совершались по принципу "кто как сможет". Так, весьма солидная организация "Азнефть" по собственным заказам ввозила американские двигатели специально для их установки на ярославские "трехоски".

Появление на рынке США в 1938 г, на рынке США новых , двухтактных высокофорсированных дизельных двигателей концерна <GMC> серии <71>, с прямоточно-щелевой продувкой и приводными нагнетателями <Рутс> (Roots), заинтересовали нашу автомобильную промышленность. Двигатели имели солидную для того времени удельную литровую мощность, и были универсальными т.е. предназначенными для установки в различную мототехнику с широкими возможностями изменениями установки навесного оборудования.

В 1940 г, в СССР было принято постановление об организации у нас производства 3-, 4- и 6-цилиндровых дизельных двигателей <GMC> серий 3-71 (83 л.с.) 4-71 (112 л.с.) и 6-71 (168 л.с.) для 5-, 7-и 10-тонных автомобилей ЯГАЗ. В первую очередь требовался дизель-аналог <4-71> для установки на будущие грузовые автомобили ЯГ-9, Я-14, Я-17.
При этом лицензию решено было не приобретать, а скопировать мотор своими силами.

Для ускорения освоения производства новых грузовых автомобилей, в США решили заказать 1500 силовых агрегатов GMC-4-71. С такой просьбой к И.В.Сталину обратился в декабре 1941 года директор ЯГАЗ А.А.Никаноров. Сталин решил вопрос положительно. В связи с освоением новых видов военной продукции и трудностями их производства, ярославцы о заказе забыли. Вспомнили только в начале июля 1943 г, когда на ЯГАЗ начали поступать вагоны с силовыми агрегатами GMC-4-71 и запчастями к ним. До этого как невоенный груз они задерживались во Владивостоке. Быстро выяснилось, что силовой агрегат <GMC>, главный фрикцион "Лонг-32", 5-ступенчатая КП "Спайсер-5553" по своим показателям как нельзя лучше подходят под установку на гусеничный артиллерийский тягач Я-11 двигательный моторов к которому на заводе в Горьком был разрушен. Тягач Я-11 с американским дизелем <GMC 4-71" в 110-112 л.с. стал называться Я-12.

Затянувшаяся перестройка ЯАЗа заставила продолжить выпуск устаревшей модели ЯГ-бАдо начала 1943 г.
В ноябре 1944 г. во вновь сооруженных цехах приступили к монтажу закупленного в США оборудования для выпуска 2-тактных дизелей " GMC серии 71" с непосредственным впрыском, объемным продувочным насосом с двумя спиральными роторами и уравновешивающим валом. Мотор, запущенный в производство в 1947 г., получил индекс ЯАЗ-204.

С конца 40-х гг. Ярославский автозавод сконцентрировал свои усилия на внедрении гаммы самых крупных и тяжелых в то время в СССР 3-осных дорожных автомобилей ЯАЗ-210 (6x4). Их прообразами стали мощные американские тягачи фирмы "Даймонд Т" (Diamond) серии "980/981" еще военного периода! С1950 г. для серии ЯАЗ-210 удалось наладить выпуск нового 6-цилиндрового 2-тактного дизеля ЯАЗ-206 (6970 см3, 165 л.с.), аналогичного американскому мотору " GMC серии 6-71".

Серийное производство новой гаммы машин началось в 1951 г
Начавшаяся холодная воина поставила точку на советско-американском сотрудничестве. Что это значило? Это значило, что придется <модернизировать> иностранные моторы, производимые по ранее полученным лицензиям и :в поте лица своего всеми правдами и неправдами :добывать новую иностранную технику с тем, чтобы:разобрать ее и <творчески заимствовать> с тем чтобы навсегда не отстать от технического прогресса:.
Способов же добывания новейшей техники Запада для <творческого заимствования> было предостаточно.

Советская военная разведка и многочисленные <гражданские < шпионские организации вроде <Амторга>, <Внешторга>, <Культурных обществ СССР заграницей> и представительства СССР в ООН (во главе с палачом Вышинским) отлично выполняли задания партии и правительства.
Интересно, что предметом особой гордости в России было то, что: :.нечто сделано целиком из отечественных материалов!
То, что производство этого <нечто> и производство <отечественных материалов> (для изготовления <нечто> ) , ведется не своим разумением, а по чертежам и технологиям, способам и рецептам изобретенными на Западе, никого в России никогда не смущало.


СУДОВЫЕ (КОРАБЕЛЬНЫЕ) ДИЗЕЛИ.

История подводных лодок с дизельными двигателями начинается в 1904 г, с постройки во Франции первой подводной лодки "Aigette" с дизельным ходовым двигателем. Эксплуатация корабля показала, что дизельный двигатель и его топливо более надежны, чем бензиновые ДВС. С 1904 г. окончательно формируется и структура СЭУ подводных лодок: дизельный двигатель для хода в надводном положении, электродвигатель работающий от аккумуляторов заряжаемых дизелем - в подводном.

В 1919 г, английская компания Doxford LB начинает производство для подводного флота дизельных двигателей с оппозитным расположением поршней. Подобные мощные дизели в России появились только через десятки лет.
В 1924 г, Браун Бовери (Brown Boveri) начинает промышленное производство систем тубонаддува (turbochargers) судовых дизелей.

Москва, ЦК ВКП(б) - тов. СТАЛИНУ.

Дорогой тов. Сталину!
Мы, рабочие и инженерно-технический персонал машиностроительного завода "Русский дизель", сегодня выпустили первый в Советском союзе мощный дизель судового типа в 3250 лош. сил и назвали его твоим именем.
В твоем лице заверяем ЦК партии, что мы, дизелевцы, и впредь будем также стойко бороться за генеральную линию партии, против всех нытиков и маловеров, за скорейшее осуществление лозунга догнать и перегнать.

Подпись:
Рабочие и инженерно-техн. персонал завода <Русский дизель>.
14 июля 1931 г, Ленинград.

<Маловерам и нытикам> т.е. сомневающимся в <нашем всем> забыли сказать, что двигатель <СТАЛИН> ДКРВ 68/120 был : лицензионной копией двигателя <S-68> фирмы <Зульцер>.

Впрочем, удивляться тут нечему. Контакты с немецкими двигателестроителями продолжались со времен Нобеля почти не прерываясь. Даже <великая революция> трудящихся мало сказалась на сотрудничестве.

Большевики, здраво рассудив, что надежды на отечественных инженеров весьма мало, практически после гражданской войны пошли на поклон к немцам.
Уже в 1924 г. Коломенскому заводу имевшему немецкие корни основания и производства дизелей (см. выше) было разрешено заключить лицензионный договор с немецкой фирмой MAN на постройку безнаддувочных дизелей 42 БМ (45/42) (<42 Б -6>, <42 БМУ> модификации) и дизеля размерностью 30/38.

Полученная конструкторская документация была переработана и освоено производство дизелей 38 В-8 мощностью от 500 л.с. до 685 л.с. и 38К8 мощностью 800 л.с. Кроме того, была разработана конструкция и освоено производство дизеля 1Д с газотурбинным наддувом мощностью 2000 л.с.
В марте 1925 г, трест <Гомза> заключил договор на 10 лет с фирмой <MAN>, а в апреле 1926 г, трест "Машинострой" заключил договор с фирмой <Зульцер> (фирмой хоть и швейцарской но фактически с немецкой инженерной школой) на те же 10 лет. Затем был заключен и договор с фирмой <Дейтц>.

"Гомза" получило множество технической документации и выпустило несколько десятков двигателей системы " MAN".

Из документов:

<::Так как типы двигателей системы "Ман" весьма усовершенствованы по сравнению с типами двигателей, которые производит "Гомза" (т.е. двигатели разработки еще Георга Деппа (см. Люди, Факты), последнее полностью переходит в своем производстве на типы "Ман"::>.

<::.Соглашение с фирмой "Ман" совершенно преобразовало производство двигателей на Коломенском и Сормовском заводах. Благодаря ему, мы начали производить двигатели, раньше у нас не изготовлявшиеся. То же, что мы производили раньше, производится более современной, конструкции, прочнее и дешевле, чем раньше, на 20-25%. Договор "Машиностроя" с фирмой "Зульцер" лишь недавно начал проводиться в жизнь:::>.

<::Фирма "Дейтц" оказывает техническое содействие "Мосмаштресту" в производстве нефтяных двигателей по договору, заключенному в октябре 1926 г. Так как договор недавно вступил в силу, результат его еще неизвестен::.>.

В дальнейшем сменились названия советских государственных организаций но не сменились немецкие <партнеры>. Так по предвоенным документам:
"::Список действующих договоров инотехпомощи по Наркомтяжпрому>
<Зульцер> - Союздизель Швейцария дизеля . <Манн> - Коломенский завод Германия дизеля:.>

Контакты с немцами естественно не ограничивались указанными советскими организациями. Например, харьковский завод им. Малышева тоже делал дизели фирмы <Зульцер>.

Сормовский завод (где работал Густав Тринклер см. Люди) делал дизель <МАN К 4z-60/I00, 1200-1400 л. с., наше название <К 6Ц-54/90>, а также некий (советская марка не установлена): <: горизонтального двигателя "Тэндем" системы Юнкерс для буксирного речного теплохода "Москвич" :>. Вероятно, имеется ввиду, дизель со встречно движущимися поршнями.

Дизели типа 2-х тактных морских фирмы <Зульцер> строились также заводами <Русский дизель>, Николаевским.

Здесь приведем некоторые немецкие дизели, прототипы наших лицензионных двигателей подводных лодок (некоторые из них послужили и прототипами тепловозных дизелей).

MAN W8V28/38 (8v28/38) -500-800 л.с. -наш двигатель <38 В -8>, <38 К -8>.
MAN W6V45/42 - 1100-1200 л.с. - наши двигатели <42 Б -6>, <42 БМК-6>.
MAN W10V49/48 - 2700 л.с. - 42БМУ ? 47ЛН-8 С турбонаддувом такой дизель (или с размерностью <MAN 45/42> ) назывался у нас < 1Д < (такой двигатель с немецкими корнями имела лодка С-13 А.И. Маринеско)
МАN К 4z-60/I00, 1200-1400 л. с. - наши двигатели <К 6Ц-54/90>
Контакты с немцами налаженные перед войной успешно продолжились и после войны, поскольку устройство <русский дизель> постоянно нуждался в во вливаниях иностранного ума и изобретательности.

В брежневские времена фирмы <MAN> и <Зульцер> не оставались без внимания. Но об этом позже.

Во время Второй мировой американцы употребляли дизельные двигатели устанавливаемые в основном на патрульные катера различных классов, применялись например:

Дизельные двигатели <BUDA> (<Буда> ), применялись как вспомогательные, достоверных данных найти не удалось, но некоторые могли служить двигателями танков.

"

Легенда о дизеле В-2 (отгадка).

"...Дизель, при всей его экономичности, имеет много недостатков, самым серьезным из которых являлась неравномерность сгорания в нем топлива. Множество французских, английских, немецких, американских, французских инженеров подступали к проблемам дизелей, но — безуспешно. В авиации экономичность дизелей сулила резкое увеличение дальности полета, и потому авиадизелей было испытано множество: семейство дизелей «Бердлор», двигатели «Дизель-Клерже», «Фиат ANI», «Бристоль», «Сэнбим», «Уош», «Статакс, тип S3», «Ат­тендю», «Майбах», «Бенц», «Дейц», «Хилл», «Кертинг», «Ганц», «Ли­стер», «МАН», «Юнкерс», «Линке-Гофманн», «Крупп»... И все — без положительного результата. За опытными образцами или малой серией дело дальше не шло. И вдруг — невероятный прорыв! Появляется «Паккард».
Создал его англичанин Вульсон, «гениальный конструктор мотора «Паккард», как называл создателя этого авиадизеля советский конструктор Чаромский.

Целый фейерверк блестящих идей! И только в своей совокупности эти идеи решили проблему неравномерности сгорания топлива в дизеле. Мотор «Паккард» устанавливает рекорд продолжительности работы для своего класса. Целых 84 часа! Более трех суток! Сейчас такой срок кажется смешным, но тогда это был триумф. Мотор немедленно запустили в серию. Серийным моторам работать, конечно, давали меньшее время, из опасения, что в них что-нибудь прогорит.
На основе мотора Вульсона*** — и ряда других, менее удачных конструкций — Чаромский создает в 1935 году свой авиадизель — первый советский авиационный дизель. Его ставят на самолеты в конце 30-х, но в результате многочисленных испытаний неизменная оценка: «низкая надежность, плохая преемственность, плохой запуск, сложность в обслуживании». Дизель в авиации в ход не идет. Зато «на базе авиадизелей разрабатывались и танковые моторы, которые не имел противник» (Шахурин А.И. Крылья победы. С. 191).
Конструкторы из отдела Чаромского помогли превратить неважный БД в неплохой В-2. Однако Чаромский, при его несомненном таланте, стоял все-таки на плечах титанов. Перед созданием своих дизелей он тщательно исследовал зарубежные дизели и написал в одном из своих отчетов, что СССР отстает от западных стран на 2—3 года. Только к 1939 году отставание** удалось ликвидировать, создав В-2 с мощностью 520-600 л.с.
Но и на родине дизеля, в Германии, был весьма мощный мотор — «Даймлер-Бенц» МВ503 в 580 л.с. В 1943 году новый дизель фирмы «Даймлер-Бенц» в 720 л.с. стали ставить на самоходные установки «Карл». На «Даймлер-Бенц» был разработан проект танка с этим двигателем, VK3002, — но военное ведомство предпочло другой танк, который мы знаем как «Пантеру». Тем не менее один из сверхтяжелых танков «Маус» имел дизель, и это был самый мощный танковый дизель Второй мировой войны."

** Моторесурс В-2 удалось довести в серии до ТЗ (100 часов) в 1949 году.

***) "...В 1930 г. советские представители приобрели два американских серийных экземпляра и комплект чертежей звездообразного дизеля "Паккард"...."
Затем Вульсон неожиданно погибает и производство дизеля на родине героя прекращается.

Французские танки в вермахте

Нашел сведения о французской военной технике, использовавшейся вермахтом на восточном фронте.
"Вот данные по общему количеству французских танков у немцев и конкретно какие состояли на вооружении:
ФРАНЦУЗСКИЕ ТАНКИ НА СЛУЖБЕ ВЕРМАХТА И СС.
1. Лёгких:
843 Renault R35*\R40 под немецким обозначением Pz.Kpfw. R35 731(f)
600 Hotchkiss H-35**\H-38\H-39 под немецким обозначением Pz.Kpfw. H35\H38-39 734(f) 735(f)
50 Char FCM-36 под немецким обозначением Pz.Kpfw. FCM 737(f)
около 1 000 устаревших Renault FT 17 под немецким обозначением Pz.Kpfw. R17

2. Средних:
161 Renault B-1bis под немецким обозначением Pz.Kpfw. B2 740(f)
400 Somua S-35 ***) под немецким обозначением Pz.Kpfw. S35 739(f)

3. Транспортёры и тягачи:
300 БТР Tracteur Blinde 37L под немецким обозначением Lorraine 37L(f) Schlepper
1 200 тягачей Renault UE под немецким обозначением Infanterie Schlepper UE 630(f)

В эту сумму (4 930 шт.) не включено значительное количество бронемашин, таких как AMD White-Laffly, AMD Laffly, AMD Panhard 174/178; последние под обозначением Pz.Sp.Wg. P174/178 204(f) в количестве 233 единиц были включены в разведывательные подразделения войск Вермахта и SS Waffen, 43 штуки были переделаны в мотодрезины.
"